Kollektivtrafikens roll i socialt hållbar stadsutveckling

Publicerad: 13 maj, 2013
Sidansvarig: Vanja Larberg
På spaning - kollektivtrafik

 

Vi bad stadsvandraren och arkitekten Einar Hansson skriva om kollektivtrafiken med det sociala för ögonen. Här följer hans artikel (maj 2013):

Planeringsfrågor kring social hållbarhet börjar ofta på regional nivå, med segregationsmönster som inte slutar vid Göteborgs stads gräns. Prioriteringar av utbyggnadsriktningar och trafiksystem sker också på denna nivå. I denna text tar jag upp en rad aspekter av hur kollektivtrafiken samspelar med den övergripande stadsplaneringen som får konsekvenser på alla nivåer.

Städers och regioners sociala hållbarhet skapas i ett samspel mellan fungerande närmiljöer och fungerande övergripande strukturer. I strukturen ingår bebyggelsen som sådan – med dess mönster, funktioner och  blandningar. Den övergripande stadsstrukturen kan gynna eller missgynna rättvis fördelning av boendekvaliteter, tillgång till arbete och tillgång till hela staden. Strukturella planeringsfaktorer och utvecklingsmönster påverkar starkt de lokala miljöernas sociala hållbarhet. Dessa faktorer utgörs av olika direkta styrmedel eller incitament till företag för att utveckla bostäder, stadsmiljökvaliteter och boendeservice.

En viktig strukturfaktor är möjligheten för alla att röra sig i staden som helhet med olika transportmedel. I en stor stad är avstånden långa och skillnader mellan olika stadsdelar stora. Detta får till följd sociala och fysiska faktorer som särskiljer områden och skapar ett segregerat mönster. Kollektivtrafiken har här stor betydelse för att bidra till en sammanhållen stad med rättvis tillgång till bostäder, arbete och fritid. Den knyter samman staden. Den betyder allt för en fungerande arbetsmarknad. Den är en av de viktigaste pusselbitarna för en miljömässigt hållbar utveckling. Den har också stor betydelse för en social integration och social rättvisa.

Den här texten tar upp:

– Hur viktig kollektivtrafiken är ur social hållbarhetssynpunkt – inte enbart fysisk/miljömässig

– Exempel på kollektivtrafikplanering med sociala konsekvenser i dag

– Skisser till hur sociala planeringsinstrument kan tillämpas på kollektivtrafikplaneringen

I mars 2013 presenterades tre samverkande strategiska dokument för Göteborgs stads utveckling, som nu är på remiss – utbyggnadsplaneringen, trafikstrategin och grönplanen. I dessa tas många intressanta helhetsfrågor upp, även om många av idéskisserna är av teknisk karaktär. I slutet av denna text återknyter jag till hur dessa strategier kan utvecklas vidare med perspektiv på utbyggnad av bebyggelse och trafik ur ett socialt perspektiv.

Tre tyngdpunkter – frågan, samtiden och framtiden

Texten är uppdelad i tre huvudavsnitt:

1. Frågan – här tar jag upp vad kollektivtrafik betyder ur socialt perspektiv

2. Samtiden – här tar jag upp dagens situation, i verklighet och planeringsinsatser:

a. Exempel på trafiklösningar i Göteborg med omnejd, med socialt intressanta aspekter

b. En guide till goda exempel från andra håll inom hållbar kollektivtrafik

3. Framtiden – Exempel på aktuell framtidsplanering i Göteborg och en skiss till nya utvecklingsprocesser med analys och dialog för en kollektivtrafik som samverkar med stadsplaneringen för en socialt hållbar stadsutveckling

1. Frågan

Under halva 1900-talet har olika förslag till stadsbana för Göteborg lanserats för att öka kapaciteten och hastigheten på det spårvägssystem som fortfarande  bygger på 1902 års spårvägsnät. Allt sedan översiktsplanen (”generalplanen”) 1959 har förbättringar av kollektivtrafiken föreslagits. Redan i den föreslogs en snabbspårväg från Frölunda till Kortedala i tunnlar under innerstaden, liksom spårväg i Nya Allén för att snabba upp trafiken genom centrum. Sedan dess har biltrafiksystemet byggts ut kraftigt, medan spårvägen mest förlängts i ytterområdena. Först på 2000-talet har några länkar i spårvägs-”Kringen” runt innerstaden byggts.

Under det senaste året (2012) har debatten kring den framtida kollektivtrafiken i Göteborg varit mycket intensiv. Denna hänger ihop med införandet av ”trängselskatter” kopplade till storsatsningar som järnvägstunneln ”Västlänken” och nya vägbyggen. Mycket av trafikinvesteringarna har ifrågasatts och debattörer har framfört en rad förslag. Bland dessa märks olika dragningar av järnvägstunnlar och olika nya system av spårvagns- och stadsbaneförbindelser.

Den segregerade stadens förbindelser

Den segregerade staden är ett av de mest smärtande och omdiskuterade problemen i Göteborg. Skilda områden har olika status och olika befolkningssammansättning, socioekonomiskt och/eller kulturellt. Detta förstärks i Göteborg också av stora geografiska avstånd. Svårigheterna är stora när det gäller att få till stånd åtgärder för integration på stadsnivå. Marie Demker, professor i statsvetenskap, har pekat på att snabba och enkla transporter håller samman staden och kan minska de sociala och kulturella avstånden. Kollektivtrafiken är då inte bara ett sätt att flytta folk till jobb och skolor och att minska bilismens miljöpåverkan. Hon menar att kollektivtrafiken kan användas som ett politiskt styrmedel för att förverkliga integrationspolitiska visioner.

Stadsplanera istället för trafikplanera och bebyggelseplanera

I Sverige är trafikplaneringen som regel skild från bebyggelseplaneringen. (Boverket har beskrivit detta i skriften Stadsplanera istället för trafikplanera och bebyggelseplanera från 2002). Trafikplanerare har också en tendens att i första hand planera för minskade restider och även minskade fysiska utsläpp och lägger mindre vikt vid trafikens sociala hållbarhetsaspekter. Göteborg har också separat byggnadsnämnd och trafiknämnd. Under de senaste åren har vi sett en rad trafik (infrastruktur-)projekt planeras i Göteborgsregionen och komma på kollisionskurs med andra planeringsmål, t ex Partihandelsförbindelsen som enbart gynnar biltrafik och inte innehåller någon cykelbana eller busstrafik – och dessutom bidrar till nya avskärmande barriärer i stadsstrukturen.

På vårkanten 2013 kan man se en ljusning för en mer samordnad helhetsplanering i Göteborgs stad. Då läggs tre separata men samordnade utredningar fram på gemensam remiss:

– Trafikstrategin

– Utbyggnadsplaneringen

– Grönplanen

Debatten har på ett positivt sätt påverkat arbetet med främst stadens trafikstrategi, där man tagit med helhetsresonemang om behov av rörelse och föreslagit utredningar om kollektivtrafik med högre ambition än tidigare. Vi återkommer till de möjligheter dessa kan ge i framtidsdelen av texten.

Kollektivtrafiken är viktig för att utveckla stadens liv på ett socialt och miljömässigt hållbart sätt:

Här sammanfattar jag en rad egenskaper hos kollektivtrafiken som understryker dess roll ur sociala synvinklar:

– den binder samman hela staden – skapar kontaktmöjligheter och tillgänglighet för alla

– den binder samman regionen

– den är förutsättningen för en fungerande arbetsmarknads- och skolregion

– den skapar möjligheter till samspel och möten i lokala grannskap och urbana noder

– den genomkorsar och förbinder byggnader, närmiljöer, stadsdelar av alla slag

– den binder samman områden med olika identitet – och ger deras invånare möjlighet att mötas rent fysiskt

– den kopplar samman delar av staden som ger olika upplevelser

– den bidrar till kunskaper om andra områden och andra människor

– den bidrar på sikt till att skapa fler gröna stadsmiljöer och bättre hälsa

– den kompletterar och knyter samman promenadområden

– den är en typ av offentligt rum där människor kan ses och mötas

– väl planerad kollektivtrafik leder till tät närvaro av människor på viktiga platser i staden och kan bidra till tryggare platser, inte minst kvällstid

– den spelar en roll för att skapa trygga och öppna grannskap, resor och stadsmiljöer

– den kan minska behovet av privatbilismen som starkt bidrar till uppdelning och fjärmande i staden

2. Samtiden

Denna samtidsöversikt tar upp dagens situation, i verklighet och planeringsinsatser:

a: genomförda trafiklösningar i Göteborg med omnejd, med socialt intressanta aspekter

b: goda exempel på hållbar kollektivtrafik från andra håll

a. Socialt intressanta aspekter av genomförda trafiklösningar i Göteborg med omnejd

Särplanerad kollektivtrafik

Kollektivtrafikens kvalitet och rättvisa fördelning är en politiskt strategisk fråga. Ändå är frågan uppdelad i många delstudier med olika ansvar, som är svåra att få överblick över. En stor del av åtgärderna handlar om att snabbare komma från regionens yttre delar till centrala Göteborg, och en mindre om kollektivtrafiken inom regionkärnan i Göteborg.

Göteborgsregionens kollektivtrafikvision K2020. Det är ett brett utredningsarbete som avslutades 2009. Det innehåller många strategiskt viktiga idéer på en nivå som saknats tidigare. Vid en närmare granskning ser man att en del viktiga helhetsaspekter som har att göra med social hållbarhet saknas.

Västsvenska paketet. med finansiering av staten, regionen och trängselavgifter från biltrafiken. Här ingår ett blandat åtgärdspaket: tågtunneln Västlänken, nya busskörfält, förbättringar av pendeltåg, utbyggnad av hamnbanan och Marieholmstunneln

Trängselskattsatsningen. Omläggning och utökning av snabbussar och start av pendeltåg till Ale och förbättring till Trollhättan, i samband med införande av trängselskatter.

Västtrafiks budget. I denna prioriteras förstärkningar och omprioriteringar i hela regiontrafiken.

K2020 – och dess konsekvenser

2002 formulerades i samverkan mellan GöteborgsRegionen, Västra Götalandsregionen m.fl projektet K2020 – kollektivtrafik 2020, med stark inriktning på miljömässig hållbarhet. Utredningen har publicerat en rad rapporter fram t.o.m. 2009, allt från marknadsundersökningar till konkreta stadsplanelösningar av nya knutpunkter. Utredningen fokuserar starkt på bättre miljö, genom minskad användning av privatbil. Därför har man lagt stor vikt vid att förbättra kollektivtrafiken för dem som kör bil idag – dvs de som bor utanför Göteborgs stad.

Denna prioritet kan man spåra när K2020 ligger till grund för trafikförändringarna vid trängselskattens införande och Västsvenska trafikpaketet. Man har satsat stort på pendeltåg och nya snabbusslinjer inklusive busskörfält. Långsiktigt har man förberett utbyggnaden av tågtunneln Västlänken. Vad gäller det sammanknytande nätet av spårväg, stadsbuss och färjor som bl.a. skall ta hand om inkommande pendlare finns bara skisser men inga snabba åtgärdsplaner.

Ur social synpunkt kan man reflektera över vad K2020:s uppdelning i ”Kom ofta” och Kom fort” har lett till i det fortsatta planerandet. De snabba kom-fortresorna har reserverats för förbindelser till Göteborgs centrum från förortskommuner som Askim och Torslanda. Kom-fortlinjerna skulle mycket väl ha kunnat koppla in Angered Centrum, Backa och Biskopsgården i ett snabbare nätverk. Dessa ur integrationssynpunkt viktiga områden hänvisas även i fortsättningen enbart till en spårväg som inte blivit vare sig snabbare eller fått ökad kapacitet. Det är de tunga spårvägslinjerna som transporterar mest folk och ur jämställdhetssynpunkt kan man se det som lika viktigt att de som reser med dessa linjer också kommer fort till jobbet, och inte bara de snabbusslinjer som transporterar färre och håller sig till de kapacitetsstarka billederna. Lösningen med snabbusslinjer har gynnat helt andra grupper och områden än de som oftast nämns som underförsörjda.

Lokala trafiklösningar med socialt intressanta aspekter

Kollektivtrafiken i Göteborgsregionen håller mycket ojämn standard, såväl när det gäller turtäthet på linjer som på resmöjligheter i allmänhet. Denna ojämnhet i standard respektive fördelning av förbättringar väcker frågor om prioriteringar.

I detta avsnitt visar jag hur lösningar av kollektivtrafiken skiljer sig åt i olika delar av staden och i olika slags utvecklingsprogram. Det finns gott om såväl väl genomförda förbättringar, liksom mindre genomtänkta exempel där nya grupper har gynnats och andra fått försämringar. En fråga är hur de goda exemplens principer kan tillämpas i fler delar av trafiksystemet och ge en mer jämlik trafikförsörjningsstandard. Ett styrmedel är Västtrafiks budget, där politiker har möjligheter att påverka vilka prioriteringar som görs för olika områden.

Exempel på väl genomförda lösningar

– Stjärntrafiken i Frölunda

Stjärntrafiken runt Frölunda Torg infördes 1995 med fasta avgångar var 15-30 minut i högtrafik respektive lågtrafik. Bussystemet  täcker en stor del av västra Göteborg med många direktbytesmöjligheter vid Frölunda Torg. Systemet knyter samman västra Göteborg och har fungerat så väl att man nu planerar att öka intervallen i hela systemet till 10/20 minuter vardagar, när budgeten prioriterar det.

Även i Partille, Mölndal, Skra Bro och på några andra platser har stjärntrafik införts med gemensamma avgångstider som ger direktbyten. På andra ställen, som Kungssten har dock stjärntrafiken brutits isär, och platsens knutpunktsfunktion minskat. I omläggningarna kring Kungssten har man prioriterat fler direktförbindelser till Norra Älvstranden och försämrat resemöjligheter inom västra Göteborg.

– Bo-Bra-processen och Biskopsgården som blindtarm

Processledarna i den 20-åriga Bo-Braprocessen i Biskopsgården har kämpat för bättre kollektivtrafik för att knyta Biskopsgården till andra delar av staden. Trots stor befolkning och tät spårvägstrafik till centrum har Biskopsgården varit en blindtarm som man inte kan åka igenom och stanna till i. Spårvägen har vänt i Länsmansgården, utan förbindelse mot Björlandavägen, Tuve och Lilleby. Efter tio års påtryckningar öppnades en busslinje på prov som förbinder Länsmansgården med Tolered och Björlandavägen. Linjen har nu uppgraderats till stombusslinje 25.

Ansträngningarna för att få ordinarie busstrafik via Biskopsgården till Torslanda har däremot inte lyckats. En rad snabba busslinjer med tät trafik kör från Torslanda över Hisingen mot centrum och passerar ganska nära knutpunkten Vårväderstorget. Trots att Biskopsgården och Torslanda nu tillhör samma stadsdelsnämnd är det ännu mycket krångligt att resa mellan de två stadsdelarna.

– Tryggare hållplatser: exempel Lantmilsgatan

Göteborg har i många år drivit ett framgångsrikt arbete för tryggare och mänskligare stadsmiljö (delvis inom Tryggare Mänskligare Göteborg). I de trygghetsvandringar som hållits över hela staden har ofta miljöerna kring spårvägshållplatser pekats ut som otrygga. Lantmilsgatans hållplats i Högsbo låg länge skymd bakom ett ruggigt p-däck med en lång backe upp mot bebyggelse med slutna bottenvåningar. Omkring 2005 började man stadsförnyelsen i Högsbo och Kaverös med ett områdesprogram och en rad förslag till om- och nybyggnader som en med omgivningar. Programmet behandlades i dialog med boende, byggare och andra. Vid Lantmilsgatan byggdes p-däcket på med bostäder med bl.a. ateljéer med ögon mot gångvägarna. Samtidigt byggdes hus i Kaverös på, tvättstugor flyttades till gårdshus och bottenvåningar blev studentbostäder. Ett gott exempel på hur en hållplats med omgivningar kan bli mycket mer attraktiv genom samverkande åtgärder.

Systemförändringar med såväl goda som dåliga följder

– Kollektivtrafiken till Norra Älvstranden

På 1980-talet lanserades visionen över den nya stadsdelen Norra Älvstranden med ett utvecklat system av spårväg, buss och färjor som knöt den nya stadsdelen till övriga staden. Med lågkonjunkturen stannade utbyggnaden upp och under lång tid försörjdes området med en busslinje från centrum och glesa turer med Älvsnabben. Efter lokalisering av flera gymnasier, chalmersutbildningar och Ericssons stora anläggning till Lindholmen har området blivi ett gigantiskt kontors- och skolarbetsområde. Trafikplaneringen har ”kastats in” efter hand, med en stombusslinje till centrum, allt tätare turer med Älvsnabben och fler och fler linjer direkt till Lindholmen. Det har i praktiken lett till principen ”Alla till Lindholmen”, som skapat något som liknar en stjärna av moderna industribusslinjer, mer än ett sammanknutet nät. Flera av linjerna har mycket bra turtäthet under högtrafik, men i andra fall har de nya Lindholmslinjerna lett till att andra förbindelser har brutits eller försämrats. I samband med trängselskatten drogs snabbusslinjerna till Torslanda om, så att Lindholmen fick mer direkttrafik medan andra resmål som Wieselgrensplatsen fick sämre trafik. Koncentrationen till Lindholmen har inte lett till bättre förbindelser inom Hisingen eller över älven på andra ställen än Lindholmen-Rosenlund.

– Nya snabbussar efter trängselskatten

När trängselskatten infördes gjordes en del större förbättringar i kollektivtraftiken. Götaälvdalen och Ale kommun fick ett lyft med det nya pendeltåget. Ny expressbusslinjer och stombusslinjer gav kraftigt förbättrad turtäthet för bl.a Torslanda, Askim och Gråbovägen. Svagheten med expressbussar är att de följer billederna genom delvis glesa områden. Mycket små förbättringar gjordes för de täta bostadsområdena kring spårvägslinjerna (någon minut tätare i högtrafik) eller för förbindelserna inom stadens centrala delar. Vissa delar, bl.a. på Hisingen, fick försämrade direktförbindelser.

– Resecentrum vid knutpunkter – olika ambition

Resecentra är det nya namnet på stationer och kollektivtrafikknutar, som skall vara välkomnande centra med service i väl belägna knutpunkter. Det senast invigda resecentret vid Frölunda Torg har stora kvaliteter med bl.a. café och medborgarkontor. Andra, som Mölndal och Partille ligger i mycket trafikstört läge intill motorvägar.

Mindre väl genomförda åtgärder

– Partihandelsförbindelsen

Denna viaduktväg från Bagaregården till Marieholm har planerats enbart för biltrafik. Trots ett länge utrett behov av cykelbana över spårområdet byggdes ingen sådan – och inte heller går kollektivtrafik på den nya bron. Trafikverket hävdar att inget annat har beställts. Biltrafikträngseln kring Tingstadstunneln har nu lett till att så gott som all busstrafik från Hisingen till centrum passerar Hjalmar Brantingsplatsen-Götaälvbron – ett mycket överbelastat stråk.

– Anropsstyrd busstrafik

Anropsstyrd busstrafik innebär att det finns förbindelser som går enligt tidtabell – men enbart om någon ringer och beställer turen. Sådana förbindelser kan ge en trygghet kvällstid, t.ex. för ungdomar som åker hem sent, men verkar vara en klassfråga. Sedan många år finns trafik utbyggd i Hisingens glesare delar, Torslanda och Säve, där det går att beställa en buss i timmen fram till midnatt. I andra områden saknas däremot denna möjlighet. Ett exempel är linje 57 i Bergsjön som går till svårtillgängliga, branta områden. Trafiken upphör dock helt kl 18, trots att invånarna då tvingas att gå i branta, otrygga gångvägar. Här skulle anropsstyrd trafik kunna ses som ett jämlikhetskrav. (Den s k Flextrafiken går enbart på dagtid och är inriktad på rörelsehindrade och äldre.)

– Bergsjöns kollektivtrafik

Bergsjön är ett mycket kuperat område med en snabb och tät spårvägsförbindelse rakt genom området. På grund av branta backar och outvecklat gångvägssystem är det dock svårt att nå områdets yttre delar liksom omgivningar med kollektivtrafik. Hållplatsmiljöerna är över lag inte attraktiva. Även i högtrafik är den viktiga tvärbusslinjen till Angered och Partille glest trafikerad. Anropsstyrd kvällstrafik saknas (se stycket ovanför) vilket försvårar trygga kvällsresor.

– Ofullständiga linjekartor

Göteborgs kollektivtrafik har byggts ut mycket under de senaste åren. Parallellt har Västtrafik byggt upp den digitala informationsservicen ”Reseplaneraren”. Kartor som ger en överblick över hela linjenätet har det blivit sämre med. I Stockholm, Oslo och Köpenhamn har man kvar sina tydliga kartor med linjerna inlagda i stadsmiljön, såväl i tryck som på nätet. Det var länge sedan Göteborg hade något liknande. De senaste åren har det funnits diagramkartor på hållplatser som varit uppdelade i två – en för spårvagnar och stombusslinjer, och en för övriga busslinjer. Att planera en resa med byte mellan spårvagn och buss var svårt. Efter den senaste linjeomläggningen finns det inte kvar någon fullständig karta, endast två diagramkartor. Den ena visar spårvagnar och stombussar och den andra pendeltåg och snabbussar. Med de stora förändringar som skett är behovet av överblick mycket stort. Att ta sig från ett vanligt bostadsområde i södra Mölndal till ett arbete på centrala Hisingen med hjälp av reseplanerare utan överblickskartor är inte lätt. Tillgängligheten till systemets kvaliteter har därmed minskat.

Många exempel – att lära sig av och överföra

Det pågår alltså en ständig utveckling av kollektivtrafiken i Göteborg. Som exemplen ovan visar skiftar kvaliteten och förbättringsgraden mycket mellan olika områden och för olika resenärer. Man kan överföra goda idéer till fler områden för att öka likabehandlingen, och man också se mer strategiskt på att utveckla kollektivtrafiksystemet så att större grupper får direkta förbindelser och kortare restid.

b. Goda exempel på hållbar kollektivtrafik

Göteborg är en storstad av samma dimension som en rad andra regioncentra i Europa. Gemensamt för de flesta av dessa städer är att de har haft ett klassiskt spårvägssystem sedan början av 1900-talet, som sedan förlängts och kompletterats med busslinjer. Städernas växande trafikträngsel har liksom i Göteborg lett till olika utredningar om snabbare stomnät. I en del fall har man byggt ut pendeltågssystemet och i andra valt ”Stockholmsmodellen” och knutit ihop ytterstadens och förorternas spårvägslinjer till ett fullskaligt tunnelbanesystem. Under 1970-talet utvecklades de lättare spårvagnarna och spåren till en ”light-rail”-teknik, som utreddes av några städer som ett billigare men gott alternativ. I en rad städer har man nu målmedvetet byggt egen banvall för spårvägen genom centrum, ofta med tunnlar inom ett område som kan liknas vid Göteborgs zon mellan Centralen – Götaälvbron/Frihamnen – Järntorget – Korsvägen – Ullevi – Centralen.

– Spårvägstunnlar genom innerstaden – en rad tyska städer

En rad tyska industristäder, även vid floder och i kuperat landskap har genomfört en uppgradering av spårvägen med tunnlar under innerstaden: Dortmund, Stuttgart, Köln, Essen och Hannover.

– Duo-spårväg – kombination av järnväg och spårvägsförbindelse

I några städer har man förortstrafik både på spårväg och järnväg. Genom en ny motorteknik har man utvecklat duo-spårvagnar som kan köra på såväl järnvägens som spårvägens elsystem och ställa om mellan olika spänning. Detta medför att spårvagnar kan köra snabbt som förortståg och sedan växla in på spår genom staden. Göteborg undersökte detta system något på 1990-talet.

– Nedlagda järnvägslinjer blir spårväg

I bl.a. Storbritannien finns det gott om järnvägslinjer som inte utnyttjas. På flera håll i mellersta England har nya snabbspårvägslinjer etablerats på de gamla järnvägsbanvallarna, bl.a i Manchester och Wolverhampton.

– Snabblinjesystem

Bremen var den tyska stad som var föregångare med att stänga av biltrafik i innerstaden – Göteborgs trafikzonsystem med Brunnsparken som nav kallades tidigare ”Bremensystemet”. Bremen har också genomfört snabblinjer med förbigångsspår på längre förortslinjer, vilket förkortar restiden rejält.

– Tvärlinjer för ytterstadsutveckling

En del länder har varit tidiga med att lägga ner sina spårvägar – det gäller i hög grad USA, Storbritannien och Frankrike. I dessa länder har moderna spårvägar fått en renässans och till och med en hög status, som ett steg i att uppgradera stadsdelar och innerstäder som uppfattats som nedgångna. Exempel på detta är tvärspårvägarna mellan Paris förorter, VAL-banan i Lille och en ny tunnelbanelinje till nedgångna områden söder om Themsen i London.

– Spårbilssystem i utveckling

Nya, mer flexibla spårburna trafikmedel har kommit långt i utvecklingen. Små automatiska fordon på egen banvall som kan beställas vid behov kallas spårbilar. Det finns ett par utbyggda system i Masdar och Perugia, utöver ett antal flygplatssystem. Ett svenskt nätverk mellan kommuner som vill sats på denna teknik finns uppbyggt, men Göteborg är ännu inte med. Spårbilar kan ge en snabb och flexibel kollektivtrafik i områden som är splittrade och svåra att försörja med spårväg, t.ex. i Älvstaden. De småskaliga vagnarna och den tysta trafiken ger också en möjlighet att eliminera de långa avstånden mellan bebyggelse och hållplatser som är ett  återkommande otrygghetsmoment i många moderna stadsdelar. De kan också användas för att knyta samman 1960-talets stadsdelar som ofta ligger i ett mönster avpassat för privatbilism – t.ex. i Angered och Västra Frölunda.

– Malmös strategiska planering för socialt hållbar kollektivtrafik

Malmö har en offensiv trafikutredning med en tydlig inriktning på jämlikhetsperspektiv. Man har genomfört sociala konsekvensanalyser av kollektivtrafiksystem, kopplade till stadens befintliga sociala(ojämlika) strukturer. Dessa har lagts till grund för val av utbyggnad av nya spårsystem. Två spårvägslinjer planeras, varav en från Rosengård till Västra Hamnen. Malmös stadsarkitekt har beskrivit det som att: ”spårvägen blir  en social borrkärna genom innerstaden”.

3. Framtiden

Tre samordnade strategier

Just nu står Göteborg inför ett intressant skede i framtidsplaneringen. All kommunal planering skall ske med social hållbarhet som ett av målen. Vision Älvstaden betonar starkt ”en inkluderande stad”. I mars skickades tre samordnade strategier ut på remiss. De kallas:

– Trafikstrategi

– Utbyggnadsplanering

– Grönplan

I de samordnade förorden uttrycks att strategierna skall vara viljestyrda snarare än prognosstyrda och de olika förvaltningsledningarna önskar en bred och öppen dialog om innehållet.

Trafikstrategin har ett verkligt brett grepp på tre områden: strategier för personresor, för godstransporter och för attraktiva stadsrum. Man ser på långsiktiga trender och ser behovet av nya initiativ i kollektivtrafikplaneringen, med bl a utredningar om stadsbana och ett ”kom fort och ofta” system för effektiv kollektivtrafik i regionens kärna (som innefattar Älvstaden med omgivningar). Trafikstratgein verkar påverkad av den intensiva debatten.

Utbyggnadsplaneringen handlar mest om mellanstaden, som sammanfaller väl med spårvägsnätets utsträckning med omfattande bebyggelse från 1940-talet och framåt, men också med stor utvecklingspotential. Man har identifierat en hel del knutpunkter att utveckla staden kring. Hela resonemanget verkar dock ganska tekniskt och sociala analyser och frågor om segregation och olika boendevillkor är svåra att finna.

Samordning – samlösning

De samordnade initiativen är många nu. Utom strategierna och de övergripande utredningar de föreslår pågår ett antal mer handfasta processer som måste samköras så att man har en chans att för att citera Göteborgs stadsarkitekt ”kan arbeta med allt samtidigt”.

– Detaljplaner för Västlänkens stationer med kopplingar till Älvstaden och trafikstrategin

– Detaljplan för Götaälvbron – och utvecklingsplan ”Region City” för centralstationsområdet

– Sammanknytande kollektivtrafik över älven – Nya Götaälvbron, färjor och andra förbindelser

– Fortsatt planering kring sammankoppling av det Västsvenska paketets investeringar

– SDN-områdenas samarbetsområden med stadsbyggnadskontor och trafikkontor

– Revideringar av översiktsplaner

Här är några angreppssätt som kan lyfta fram den sociala betydelsen av kollektivtrafiken:

Dialogprocesser i utvecklingen av kollektivtrafiken

Utbyggnaden av kollektivtrafiken är en mycket viktig fråga som berör stora grupper i vardagslivet och har stor betydelse för en hållbar stadsutveckling. Kollektivtrafiken debatteras ofta i pressen. Som exempel på hur debatt skapas när förslag är färdiga kan nämnas insändare om ersättningen av tidigare busslinjer mot Torslanda med nya expressbusslinjer. Även bristen på nya snabbusslinjer mot nordost har tagits upp. Ändå tillämpas sällan metoder för dialog med allmänheten i strategiska trafikfrågor, utan system och investeringar bestäms i stor utsträckning av tekniska experter. Här väntar ett angeläget utvecklingsarbete!

En lathund till goda exempel inom hållbar kollektivtrafik

Det finns många städer i världen som har stått inför samma typ av utbyggnadsfrågor och utveckling av kollektivtrafiken som Göteborg nu gör. Tack vare de stora grupper som är intresserade av spårvägs-och järnvägstrafik finns mycket dokumentation av intressanta lösningar, inte minst från Tyskland. Det skulle vara ett bra underlag för en framtidsplanering med större engagemang och underlag om sådana exempel kunde sammanställas på ett överskådligt sätt – i samarbete med ”pålästa” grupper.

Områdesvis analys av kollektivtrafikförbättringar

I samband med trängselskattens införande gjordes stora förändringar i busstrafiken, men mycket olika satsades på olika delområden. Ur social synvinkel kan det vara angeläget att analysera kollektivtrafikens kvalitet, sektor för sektor, t ex Angered, Backasektorn, Mölndalsåns sektor, Torslandasektorn. Det kan gälla hur snabbt man når övriga områden , turtätheten i olika reserelationer och kvaliteten på hållplatser, gångvägar till hållplatsen, knutpunktskvalitet, resecentra m m.

Västtrafiks budgetprioriteringar

I Västtrafiks budgetarbete läggs årligen förslag till förändringar i kollektivtrafiken, och sena tiders budgetar innehåller en hel del intressanta förslag som sedan inte genomförs. Här finns utrymme för politiska markeringar t.ex. i fråga om kollektivtrafik i integrationens och jämställdhetens tjänst.

Trafikstrategin, om stadsutvecklingsplanering

I Trafikstrategin föreslår man stadsutvecklingsplaner för en samordnad omdaning av stadens
trafiksystem i samverkan med utbyggnadsplaneringen – på följande nivåer:

– Innerstaden

– Älvstaden

– Stadsdelsvisa planer

Här gäller det att finna former för dialog och koppla dem till översiktsplaneringen.

Skrivet av: Einar Hansson

Delade exempel

Inga delade exempel ännu. Varför inte skriva det första?

Har du andra exempel? Dela gärna med dig här:

Din e-postadress publiceras inte.